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早在活塞式战斗机时代,桨叶的旋转和发动机摩擦力就会导致飞机出现一定程度的偏航。为了应对发动机偏航,飞行员往往有两种操纵方式可选。第一,飞行员可以通过向特定方向压杆,来抵消飞机转向的偏航,通过水平仪确定飞机处于水平飞行状态。第二,飞行员还可以通过设定尾翼、襟翼角度来人工制造反向偏航,从而抵消发动机偏航导致的飞行姿态扭转。+ v3 [* F- N/ r* r
0 V) a, F1 Z4 J. S0 N这一时期,战斗机往往只有中心挂点可用,俯冲轰炸机也大多将重型弹药挂在中心挂点。投弹并不会显著影响飞机气动、重力结构,也在早期机械襟翼的调节范围内。而一般载荷不均衡导致的偏航量不会太大,飞行员也不需要维持压杆抵消偏航,只需要在累积到一定程度后压杆纠正即可。而对于B-17、Pe-8、B-29等多发动机的重型轰炸机来说,双螺旋桨的转动阻力会被基本抵消,而弹舱布局往往也处于机体重心所在处。由于重型轰炸机弹舱布置密集,投弹对于飞行的影响自然也小得多。. f/ u! R& D. E; V: F
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Z" H; j7 X4 r. e1 A. u1 A* ^ Z而进入信息时代后,飞机开始具备自动巡航能力,操纵系统也变得更为简单。在苏-27、米格-29和美式战斗机上都会进行自动的弹药分配优化,优先成对投放载荷,尽量减少对气动和平衡的影响。而导弹交战中,较远距离、较大质量的中远程空空导弹对射往往是在自动飞行状态下发射,以确保飞行员有足够精力分配和引导目标,飞机自动巡航系统则会替代飞行员,自动配平,并且保证飞机飞行姿态、高度稳定。而进入近距离空中格斗后,较远端挂架的格斗导弹质量则较轻,对于战机影响较小,剧烈的机动中少量偏航也不会产生严重影响,往往会在产生一定累计后产生较为明显偏差,由飞行员压杆改正。 + B. I2 O1 o, a- ^9 d) u 7 X. h4 u7 K' e$ c现代化的第三代和第四代战斗机,普遍装备全权限数字飞行控制系统(DFCS),战斗机发射导弹后,该系统能自动进行配平操作,能自动补偿飞机重心在大范围内的移动,当飞控计算机检测到飞机重心在纵向和横向上出现偏移时,就计算出操纵翼面的配平偏转量并自动控制翼面偏转到所需角度,整个过程无需飞行员介入,他甚至根本察觉不到飞控的自动配平操作。5 U* T8 J. E; I2 h. c' u# |$ [
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